成都新机场获批的消息，最值得留意的并非只是多了一座机场，而是其背后潜藏的投资逻辑以及运营面临的棘手挑战，投入 718.64 亿元巨资后，怎样防止沦为“面子工程”，切实为老百姓出行以及区域经济输送实惠，这才是核心要点。

三跑道设计藏着哪些门道

新机场本期要建设的跑道有三条，分别是两纵一横，其规格是很有讲究的。其中，西跑道是按照4F标准来设计的，它长度达4000米，宽度有60米，这所代表的意义是它能够让目前世界上最大的民航客机空客A380进行起降。而东跑道以及北跑道，它们属于4E标准，宽度是45米情况，能够满足绝大多数宽休客机起降的需求。这种配置，既把未来国际远程航线的需求考虑进去了，又兼顾到了运营效率，使得不同机型能够各走各的道。

跑道之间的间距为2400米，如此这般确保了三条跑道能够独立进行运行，彼此之间互不造成干扰。在三期完成之后，机场针对远期做出规划，规划的跑道数量为六条，年旅客吞吐量所设定的目标是9000万人次，像这样的规模放到全球范围之内也是处于第一梯队的水平。然而需要值得予以注意的是，2025年所设定的目标吞吐量乃是4000万人次，这也就意味着在将近十年的时间里增长压力实际上并非不算大。

60万平米航站楼够用吗

本期航站楼具有60万平方米的面积，此面积是双流机场T2航站楼近两倍，新机场所具有定位乃是国际枢纽，这个面积 size 若是放到全国范围加以审视的话谈不上夸张，北京大兴机场航站楼面积为70万平方米，上海浦东T1以及T2两者相加起来超过60万平米，关键之处在于流线上面的设计以及运营方面的效率，并非单纯去比拼面积方面大小。

以人为本、简朴实用应体现在航站楼建设中，国家发改委在批复里着重强调了此番要点。这表明设计时会关注旅客步行距离、中转效率、换乘便利等诸多细节。并且会严格把控航站楼高度，其目的在于满足空管通视要求，以此保障飞行安全。相比一个外观好看却使用不便的航站楼，一个实用的航站楼更具价值。

718亿资金从哪来花到哪

拥有718.64亿元投资总额的成都新机场工程，其资金分配清晰明确。机场工程占据较大比例资金，为511.8亿元，其中中央预算内投资贡献25亿，民航局投入80亿，剩余部分则由地方政府以及机场方负责解决。空管工程造价26.67亿元，供油工程为18.95亿元，作为硬性支出，丝毫节省不得。

值得引起关注的是，四家航空公司在基地方面的投资情况，其中，国航投资了57.4亿，川航投资了65.49亿，东航投资了23.45亿，祥鹏投资了14.88亿。四大航司依靠自身出资来建设基地，这表明他们对于成都市场持有真金白银般实实在在的强烈看好态度。这些所建设的基地，不单单是建设办公楼，还涵盖了货运设施、机务维修以及航空配餐等诸多方面，这就等同于把航空公司的后方大本营迁移到了新机场。

综合交通枢纽怎么建

首先，批复着重指出务必完善机场集疏运系统，旨在强化机场跟铁路、公路以及城市公交之间的衔接。其次，这表明新机场并非孤立存在的航空港，而是属于一个综合交通枢纽。然后，就规划中处于设想状态的成自高铁和成南达万高铁而言，它们都有着引入机场的计划安排。接着，地铁18号线以及地铁13号线目前正处于对接进程当中。最后，未来的情况是，从机场前往成都市区仅仅需要半小时的时间。

四川省发改委的相关负责人明确指出，新机场需要成为长江经济带朝着西方延伸方向的空中桥头堡，以及丝绸之路经济带当中规模最大的航空港。这并非是一句空话 ，该目标的背后是切实存在的货运仓储设施建设，还有客货运中转集散业务的拓展活动。一旦空铁水陆立体联运实现打通 ，那么成都将不再仅仅只是西南地区的枢纽 ，而是会成为面向全国乃至全球范围的物流节点。

双机场时代带来的变局

成都会在上海、北京之后，成为第三个具有双机场的城市，于航空公司与旅客来讲这究竟说明了什么呢。给那些营运飞行航线的公司而言，双流机场跟新启用的机场二者之间会展露出分工协同的状况，国际航线以及全货机的飞行区域很有可能会集中在新启用的机场，国内商务快行的线路依旧会保留在双流机场。就旅客们其中的单一来说，在出行之前必须得明确看清是哪一个机场，不然要是出现跑 incorrect 的情况的情况下，相应的成本支出会变得巨大得多。

双机场表明成都的航空市场容量实现翻倍，2025年有着4000万人次的吞吐量目标，再加上双流机场现有的5000万人次吞吐能力。成都的总吞吐量会接近1亿人次，这样的体量，能够支撑更多国际直飞航线，成都人出国无需再绕道北上广，外地来川转机也更为方便。

建设运营中的现实挑战

被称作航站楼高度控制、空管通视要求的那一些技术方面细节，位于它的背后的是飞行安全维度跟商业开发维度之间的博弈。航站楼建造得越高，所能具备的商业空间也就越大，只不过这会对塔台视线形成干扰，进而影响到飞机起降时的安全状况。寻求在保障安全前提下最大程度地进行空间利用，这所考验的正是设计团队专业能力。

另有一个挑战在于运营成本，新机场建成之后，固定资产折旧是长期负担，运营维护属于长期负担，人员开支同样是长期负担，要是航班量无法提升上来，那么机场将会出现亏损的状况，对于2025年32万架次的起降目标而言，平均每一天大概是877架次，这样的密度需要有足够多的航线以及航班予以支撑，怎样去吸引航司投放运力，怎么样对客源市场开展培育，这是机场投入使用其后的核心课题。

看完成都新机场那规划之后，你认为成都最应当开通哪条尚未开通的国际航线，使得本地人不必再前往北上广进行转机，欢迎于评论区留言，去分享你这样的想法。